铁路是基建中另一个重要投资方向。截至2009年底，我国约有86000公里铁路。这只相当于美国铁路长度的一半不到。但是，美国没有真正意义上的高速铁路。

　　 但是，如果从运量来看，中国的铁路系统用不到美国铁路一半的长度，比美国铁路系统承担了更多的运量。

　　 如果从各种运输方式的货物运量来看，铁路的比例一直在下降。但是，2009年公路运输的数字来自于2009年统计年报，这个数字有一定疑问。年报显示公路运输量只增加了10%左右，而对比2008年统计年报则是将近200%的增长。所以这个数字应剔出。

　　 由于铁路运输比公路运输单位能耗更低，从长期看应该更多的发展铁路，尤其是货运铁路。但是，目前的铁路发展重点似乎更倾向于高速铁路，而高速铁路是完全客运的。即使高速铁路从普通铁路分流一部分客运，对货运的提升也有限。

从造价的角度看，高速铁路的造价高昂，至少每公里1亿人民币以上。目前，我国的铁路系统是货运赚钱，客运亏钱。高速铁路的运营状况也不乐观。京津之间的高速铁路只有100多公里，处于人口稠密的京津地区之间，但是高铁运营一年亏损7亿。而人口密度不如京津地区的更长的高速铁路线路能否赚钱就更难说了。因此，修建更多的客运高速铁路，很有可能加剧亏损。最终还是政府买单。

自从2007年以后，铁道部就不再对外公布盈亏数字。但是，由于发行铁路债券，铁道部透露了2008年铁路系统亏损130亿人民币的数字。保守估计2009年铁路系统亏损200亿以上。而且，铁道部2004年至2008年的三张报表也对外公布了。根据铁道部2009年基建投资6000亿，2010年计划投资7000亿的数字可以推算出2009及2010年的现金流量表。

　　从铁道部的现金流量表可以看出，中国铁路系统的经营现金流也就在900-1000亿人民币左右，而铁路系统的资本支出是运营现金流的6-7倍左右。这中间的差额大部分由银行贷款支撑。

2010年银行新增贷款总额目标约为7.5万亿，而7000亿的铁路基建就要占10%左右的新增贷款。如果2011年新增贷款回落到4万亿左右的合理水平，而铁路基建达到8000亿左右，那么全国新增的贷款将有20%将用于铁路基建。一般来讲，铁路建设贷款为长期商业贷款。按照2009年新增贷款中52%为长期商业贷款的比例，铁路基建贷款将占全部新增商业贷款的40%以上。

这是一个惊人的比例。因为即使在贷款大跃进的2009年，6000亿的铁路基建也只占5万亿新增长期商业贷款的12%左右。高达40%的新增长期商业贷款投向铁路基建，必将挤压其他方面的投资，抑制经济的增长。铁路作为重要的基础设施，自身的发展本来有利于推动经济。但是，如果投资铁路基建过多过快，则很有可能欲速则不达，反而制约了经济的发展。

由于大量的贷款，铁道部目前有息债务与股东权益之比大约为150%左右。虽然作为政府机构没有破产的担心，但债务如此之高，未来对债务的需求仍然巨大，铁道部未来融资的压力非常大。一旦银行贷款收紧，利息提高，对铁道部的冲击将是极大的。最终很有可能重现国家对四大行注资式的局面。而且，如果未来高速铁路运营后亏损巨大，国家财政补贴的压力也会很大。这种压力很可能将持续多年。

因此，我对铁路基建的看法是：应该多修铁路，但重点应该在货运。目前的铁路投资过多，过快，存在债务风险，可能拖累经济，未来不可持续。