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比亚迪是一个创造了奇迹的企业。巴菲特的投资更让比亚迪的股票价格快速增长。今年,比亚迪的销售目标是80万辆汽车。但是,我认为从数字和分析的角度看,比亚迪的处境并不乐观。

  

销售压力

2009年是汽车销售非常好的一年。比亚迪在2009年销售了大约45万辆汽车。其中上半年占40%的销量,下半年占60%的销量。2010年上半年,比亚迪销售了大约29万辆汽车。如果还重复2009年旺盛的销售势头,那么下半年比亚迪可能再销售44万辆车。这样一来,全年销量约为73万,这离80万的目标还有一定距离。但是,今年汽车销售早已经没有了去年的火爆势头,73万辆已属不易。比亚迪的销售压力可想而知。  

库存压力

由于销售目标非常高,而终端销售不畅,库存压力自然上升。一般来讲,厂家公布的是卖给渠道的销量数字,终端销量及渠道库存的数据很难获得。中汽研通过统计上牌量来近似估计终端销量,进而估计库存量。中汽研的数据显示,截至6月底,中国汽车的库存周期大约为55天,库存量约合两个月的销量。而来自易车网的数据显示,第一季度比亚迪销量约为16万辆,而上牌辆约为11万辆。两者之间有约5万辆的差距。由于比亚迪的出口量非常少,这5万辆可以近似认为是比亚迪的一季度末渠道库存。  

今年上半年,比亚迪的销量大约为29万辆,折合月平均销量4.8万辆。如果比亚迪的库存水平处于全国平均水平的两个月销量,那么库存量大约为10万辆左右。由于有部分库存是在厂家的,因此我估计比亚迪的渠道库存量应该在6万辆左右。而2009年,比亚迪的库存量最高也就是1万辆的水平。在2009年的年底,比亚迪的销售情况非常火爆,年终库存量为负值,也就是说这6万辆渠道库存完全是2010年新增的。

  

比亚迪上半年销量增长了63%左右。但是如果除掉这6万辆库存的增加,实际销量的增长只有30%左右。  

渠道矛盾

库存的增加实际上反映了两个问题:厂家对渠道的压货和产品终端需求的疲软。根据一些公开报道,可以看出比亚迪的渠道压货现象很严重,而且渠道的销售政策也比较苛刻。经销商只有完成月度销售目标和季度销售目标才可能获得盈利,否则就会陷入亏损。而由于公司所设定的销售目标非常高,经销商盈利非常困难。

终端需求

从比亚迪的月度销量看,市场的终端需求并不乐观。目前比亚迪的月度销量已经下降到了2009年的水平。

而比亚迪的主打车型F3的销量更是下降明显,已经低于了2009年同期的水平。

  

只有F0的销量还支撑着整体销量的增长。

盈利下降

在一个充分竞争的市场,一个企业很难长期保持超高的盈利水平。增长与盈利更是不能两全。2009年比亚迪税前利润率高达16.74%,高于所有的中国汽车企业。而今年比亚迪要想在跨越式发展的同时保持超高的盈利,这简直是不可能完成的任务。为了在一个减速的市场中保增长,就必须牺牲一部分盈利。  

由于终端需求疲软,比亚迪已经开始降价促销。从网上的公开报道就可以看出比亚迪降价促销的力度很大。从目前的数据看,应该至少有10-15%左右的平均单价下降。

另一方面,从比亚迪的成本结构看,人工成本占比例比较大,大约占10%左右。这远高于其他汽车企业5%左右的人工成本的比例。而摊销折旧的成本则仅为7%左右,低于一般企业10%左右的比例。这实际上反映了比亚迪独特的生产模式,更多的使用人力生产而不是自动化的机器。  

但是,由于各地普遍加薪,我预计比亚迪的人工成本将上升20%左右。即使其他部分的成本下降15-20%,比亚迪的总体成本也只能下降8%左右。由于平均单价下降10-15%,超过成本的下降程度,比亚迪汽车的整体盈利水平将下降49个百分点。  

透过数字可以看出,2010年对比亚迪将是充满挑战的一年,形势不容乐观。

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Barrons

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“知之者不如好之者,好之者不如乐之者。”   乐于此,贝乐斯。 职业投资者,合伙人。

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